মেট্রোরেলের আড়াই লাখ কোটি টাকার ব্যয় ও ভাড়ার ভবিষ্যৎ নিয়ে শঙ্কা

জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) সভায় গত বুধবার ঢাকার হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা, বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর এবং গাবতলী থেকে দাসেরকান্দি পর্যন্ত তিনটি পথে মেট্রোরেল নির্মাণ প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধি ও নতুন প্রকল্প অনুমোদন দেওয়া হয়েছে। এই তিন প্রকল্পের মোট ব্যয় দাঁড়িয়েছে আড়াই লাখ কোটি টাকা। মেট্রোরেলের মূল আয় আসে ভাড়া থেকে, তাই বিপুল পরিমাণ অর্থ তুলতে হলে ভাড়া অনেক বেশি নির্ধারণ করতে হবে। অন্যথায় ঋণ পরিশোধের জন্য সরকারকে বড় ধরনের ভর্তুকি দিতে হবে, যা সামগ্রিক অর্থনীতির ওপর চাপ বাড়াবে।

মেট্রোরেল আইন ২০১৫ অনুযায়ী, এই গণপরিবহনের উদ্দেশ্য হলো জনসাধারণকে স্বল্প ব্যয়ে দ্রুত ও উন্নত সেবা প্রদান করা। আইনের একটি ধারায় ভাড়া নির্ধারণের ক্ষেত্রে পরিচালনার ব্যয় এবং জনসাধারণের আর্থিক সামর্থ্যের বিষয়গুলো বিবেচনার কথা বলা হয়েছে। তবে জুলাই গণ-অভ্যুত্থানে ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে উত্তরা-মতিঝিল পথে যে ভাড়া নির্ধারণ করা হয়েছিল, তা পার্শ্ববর্তী দেশগুলোর তুলনায় বেশি। বর্তমানে এই পথে সর্বনিম্ন ভাড়া ২০ টাকা এবং সর্বোচ্চ ৯০ টাকা। ২০ কিলোমিটার দূরত্বের এই পথে বাসে ভ্রমণ করলে সরকার নির্ধারিত ভাড়া ৫০ টাকা এবং বাসের সর্বনিম্ন ভাড়া ১০ টাকা। মেট্রোরেল শীতাতপনিয়ন্ত্রিত হলেও তা স্বল্প ব্যয়ের নয় এবং সাধারণ গণপরিবহনের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণও নয়।

অনুমোদিত তিনটি প্রকল্পের আওতায় পাতাল ও উড়াল মিলে মোট ৬৪ দশমিক ৪৪ কিলোমিটার মেট্রোরেল পথ নির্মাণ করা হবে। তিন প্রকল্পে গড়ে কিলোমিটারপ্রতি নির্মাণ ও ট্রেন চালুর ব্যয় ৩ হাজার ৮৭৬ কোটি টাকা। এর বিপরীতে ২০১২ সালে নেওয়া উত্তরা-মতিঝিল পথের প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ছিল ১ হাজার ৫৮৪ কোটি টাকা। ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) এর তথ্য অনুযায়ী, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে ভারতে প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে ব্যয় হয়েছে ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকা।

জাইকার ঋণে বাস্তবায়নাধীন দুটি প্রকল্পের ব্যয় প্রায় ২ লাখ ৪ হাজার কোটি টাকা এবং এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) অর্থায়নে অন্যটির ব্যয় ধরা হয়েছে সাড়ে ৪৫ হাজার কোটি টাকা। দায়িত্বশীল সূত্র বলছে, জাইকার ঋণের দুটি প্রকল্প (এমআরটি লাইন-১ ও এমআরটি লাইন-৫ উত্তর) শুরুতে আলোচ্যসূচিতে ছিল না। লাইন-৫ দক্ষিণের কিলোমিটারপ্রতি ব্যয় তুলনামূলক কম হওয়ায় সেটিকে অনুমোদন দেওয়ার সময় অন্য দুটি ব্যয়বহুল প্রকল্পও যুক্ত করা হয়, যাতে ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়টি নিয়ে আলাদা প্রশ্ন না ওঠে।

মেট্রোরেলের আয় বিশ্লেষণ করলে দেখা যায়, ২০২২ সালের ২৯ ডিসেম্বর চালুর পর ২০২২-২৩ অর্থবছরে আয় হয়েছিল ২২ কোটি টাকার বেশি। ২০২৩-২৪ অর্থবছরে আয় ছিল প্রায় ২৪৪ কোটি টাকা এবং গত অর্থবছরে (২০২৪-২৫) অনিরীক্ষিত আয় ছিল ৪০০ কোটি টাকার মতো। সব মিলিয়ে সর্বশেষ অর্থবছর পর্যন্ত যাত্রীভাড়া থেকে আয় হয়েছে ৬৬৬ কোটি টাকা। এছাড়া দোকানভাড়া ও বিজ্ঞাপন থেকে বছরে প্রায় ২০ কোটি টাকা আয় হয়। তবে রক্ষণাবেক্ষণ ও যন্ত্রপাতি ক্রয়ের ব্যয় এখন ডিএমটিসিএলকে বহন করতে হচ্ছে, যা ভবিষ্যতে আরও বাড়বে।

উত্তরা-কমলাপুর প্রকল্পের জন্য জাইকার কাছ থেকে ১৯ হাজার ৭১৮ কোটি টাকা ঋণ নেওয়া হয়েছে, যা ৩০ বছরে সুদ-আসলে পরিশোধ করতে হবে। ২০২৩ সালের জুন থেকে কিস্তি পরিশোধ শুরু হয়েছে এবং চলতি বছরে প্রায় ৪৬৫ কোটি টাকা পরিশোধ করতে হবে। ২০৩০-৩১ সাল পর্যন্ত কিস্তি বাবদ ৩ হাজার ৭০০ কোটি টাকার বেশি পরিশোধের বাধ্যবাধকতা রয়েছে। নতুন দুটি প্রকল্পের জন্য জাইকা থেকে দেড় লাখ কোটি টাকা এবং অন্যটির জন্য এডিবি ও দক্ষিণ কোরিয়া থেকে ৩৫ হাজার কোটি টাকা ঋণ নেওয়া হচ্ছে।

বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক এই ব্যয়কে ঝুঁকিপূর্ণ বিনিয়োগ হিসেবে অভিহিত করেছেন। তিনি বলেন, সম্ভাব্যতা যাচাইয়ে দেখা গেছে উত্তরা থেকে কমলাপুর পর্যন্ত পথটি সবচেয়ে লাভজনক হওয়ার কথা থাকলেও সেখানেও ব্যয় তোলা যাচ্ছে না। এছাড়া জাইকার ঋণের শর্তের কারণে জাপানি ঠিকাদার ও প্রযুক্তি ব্যবহারের বাধ্যবাধকতা থাকায় আন্তর্জাতিক উন্মুক্ত প্রতিযোগিতা ব্যাহত হচ্ছে। সরকার ও জাইকার মধ্যে দফায় দফায় আলোচনা হলেও ব্যয় কমানোর বিষয়ে কোনো সমঝোতা হয়নি।

ডিএমটিসিএল সূত্র জানায়, শুধু বেতন-ভাতা, বিদ্যুৎসহ অন্যান্য খাতে গত অর্থবছরে ১০০ কোটি টাকার বেশি খরচ হয়েছে। শুরুতে মেট্রোরেলের রক্ষণাবেক্ষণ ও যন্ত্রপাতির দরকার হলে তা প্রকল্পের আওতায় ঠিকাদার বহন করত। গত জানুয়ারি থেকে ঠিকাদারের খরচ বহন করার সময় শেষ হয়ে গেছে। এখন রক্ষণাবেক্ষণ ও যন্ত্রপাতি ক্রয় নিজেদের করতে হচ্ছে। ফলে ভবিষ্যতে এই খাতে ব্যয় আরও বাড়বে।